Automotostory - Historias Motorizadas
  LOS TITANICS VOLADORES
 
La Seguridad Aérea en jaque
 
LOS TITANICS VOLADORES
 
La reciente catástrofe del Airbus A-330 de Air France ha vuelto a poner sobre el tapete uno de los temas más urticantes de la aviación, la seguridad. Pudo haberse evitado la tragedia? Pudieron reducirse los riesgos? .Qué queda por esperar y , sobre todo , qué se puede y se debe hacer en ésta resumida nota.


 

El pasado lunes 1º de junio del año en curso una nueva tragedia volvió a golpear al transporte aerocomercial y a poner en duda aquélla frase que podría sonar como un axioma, pero que se destruye cada vez que una tragedia como ésta sobreviene, cual es que el transporte aéreo actual ha ganado en rapidez y seguridad la suficiente confiabilidad como para considerarlo el medio de locomoción poco menos que ideal.
En realidad la frase no es desacertada si consideramos las estadísticas que demuestran, al menos en los fríos números, que las muertes en accidentes son mucho mayores cuando se emplean medios terrestres que cuando se viaja en avión.
Sin embargo también es cierto que los accidentes aéreos, cuando se producen, son los que causan la mayor cantidad de muertes en masa de que uno pueda tener idea (situación similar aunque no igual al desastre del tristemente famoso transatlántico Titanic –recordar también en éste punto la catástrofe de Los Rodeos [Tenerife] 1.977-). Ello se debe , primeramente , a que las aeronaves cada vez pueden transportar mayor cantidad de pasajeros como también carga y correo y , por lo tanto , el riesgo aumenta más cuanto más de uno y otro tipo se transporta .
Pero , fundamentalmente , el alto índice de mortalidad que puede ocasionar un accidente aéreo se debe a que , a diferencia de las aeronaves militares , que cuentan con dispositivos de eyección de emergencia capaces de poner a salvo a la tripulación (y de hecho en el 90 ó más por ciento de los casos piloto y demás tripulantes se salvan) , en el caso de los aviones civiles y de transporte aerocomercial éstos carecen en absoluto de defensas activas , limitándose los elementos de seguridad a dispositivos de flotación (no salvavidas , según lo explica Enrique Piñeyro en el film Whisky Romeo Zulu) ubicados bajo los asientos , y oxígeno de emergencia para atender casos particulares de asfixia que puedan presentarse en vuelo .
Realmente es paradójico partir de éstas observaciones para analizar éste problema: Ello por varias razones: 1º) Cómo explicar que la tecnología aeroespacial , madre de la industria y generadora de las principales innovaciones técnicas en todos los campos , no ha podido hasta la fecha encontrar para los aviones civiles y comerciales una solución similar a la de los aviones militares (dispositivos eyectables) siendo que diariamente somos testigos de las maravillas que de ella se derivan? Al respecto , téngase en cuenta que , para los astronautas que trabajan en la ISS (Estación Espacial Internacional) y con miras a un establecimiento permanente en el espacio , existe un mecanismo que transforma la orina humana en agua potable!! (conforme diario El Tribuno de Jujuy , lunes 25 de mayo del 2.009 , página 2) ; 2º) Nuestra pregunta no plantea una cuestión utópica ni mucho menos : existen ejemplos de aeronaves que cuentan ó contaron durante su vida operativa con dispositivos como los que comentamos : un pionero en tal sentido fue el Bachem BA 349 Natter , avión alemán de caza de líneas similares al Space Shuttle aunque con alas rectas muy recortadas , diseñado para reutilizarse después de cada misión ; el Convair B-58 Hustler , el bombardero supersónico más veloz que , hasta la fecha , haya alcanzado estado operativo pleno , en el cual su tripulación viajaba en compartimientos cerrados a manera de una cápsula que se desprendía totalmente del avión en caso de emergencia ; la cápsula MERCURY , primera estadounidense en realizar vuelos tripulados en órbita baja terrestre , y actualmente el Avión Presidencial Air force One de Estados Unidos , que contiene , para el Presidente y 2 personas , una cápsula de escape de características muy similares a la mencionada Mercury . Cómo es posible que las experiencias recogidas con los ejemplos mencionados no se hayan volcado al mejoramiento de la seguridad en los aviones civiles y comerciales?

 

El reciente accidente del A-330 de Air France ha demostrado, una vez más, la urgente necesidad de investigar, con vías a aplicarse de manera igualmente urgente, un mecanismo de defensa activa de emergencia como el que proponemos por la presente y que, en sucesivas notas, iremos desarrollando. En efecto , si bien los aviones actuales se fabrican con los mejores materiales y elementos de que se dispone , que son sometidos a radiografías y controles de calidad de extrema rigidez y superlativo nivel de exigencias , y que inclusive , en el caso que comentamos , se había cumplido puntualmente con el mantenimiento programado del avión (que , conforme está probado , puede asegurarle una vida útil de 50 ó más años) , el haber tomado todas las medidas de precaución recomendadas por el manual de la aeronave se ha revelado absolutamente inútil en caso de que un simple incendio (una de las hipótesis sobre las causas del accidente) , producido por un cortocircuito absolutamente imprevisto (ó que previsto era absolutamente imposible de evitar y/ó controlar) , termine devorando a la aeronave , y a cientos de pasajeros con élla (recordar nuevamente en éste punto al tristemente célebre Titanic , que , por estar construido con la mejor tecnología de la época , como por ejemplo el doble casco reforzado , se creyó que era insumergible . Todos sabemos que en realidad no lo fue para nada).

 

Por lo tanto , si se quiere evitar que tragedias como la de abril de 1.912 se trasladen al aire y que los aviones de línea se conviertan en Titanics Voladores (imaginemos sólo por un momento si en lugar de un A-330 hubiera sido un A-380 el accidentado , y que en vez de un poco más de 200 personas hubieran sido 600 ó más las fallecidas –más que en el mencionado accidente de Los Rodeos-) es por demás evidente que los estudios sobre seguridad aérea deben tomar un rumbo totalmente distinto del que están llevando ahora (ya ha quedado demostrado que por más suprema que sea la calidad de los materiales y que se cumpla puntualmente con las exigencias de mantenimiento programado , ninguna aeronave está a salvo ante imprevistos) .

 
 
Por lo demás, y tomando siempre en cuenta que los accidentes nunca podrán suprimirse totalmente sino, en el mejor de los casos, minimizar los riesgos de los mismos, todas las preguntas que efectuábamos en la bajada de la presente, pueden contestarse afirmativamente. En sucesivas entregas trataremos de demostrar el porqué.

 
Automotostory
Osvaldo Fierro - Javier López Posse






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